Granskning: Alliansens tågpolitik

OBS! Detta inlägg har inte granskats efter att det flyttats till vår nya webbplats. Det kan därför sakna bilder och se konstigt ut på vissa ställen.

I vanlig ordning, när en alltmer samstämmig kör nu kritiserar järnvägspolitiken, så kommer alliansregeringens standardsvar. ”Vi gör en satsning”. Men vad betyder egentligen det här med att göra satsningar?

Just när det gäller infrastrukturpolitiken och järnvägen hänvisas ofta till historiskt stora satsningar på järnvägen i den nationella infrastrukturplanen, 2010-2021 samt att underhållsutgifterna ökats under de senaste åren. Men vad bygger egentligen denna retorik på och i vad grundar sig matematiken?

När det gäller den nationella infrastrukturplanens 65 miljarder till järnvägsinvesteringar och 64 miljarder till underhåll så blir siffrorna intressantare om man bryter ner dem lite. Om man kollar på investeringarna som alliansregeringen gärna pratar om att de har gjort, så ser de största och mest nyskapande projekten de ser framför sig ut på följande sätt:

  • Citybanan. Planerad sedan mitten av 90-talet, genomförandebeslut togs 2006. Sen kom Moderaterna in, och det tog inte mer än någon vecka efter valet innan Reinfeldt annonserade att han ville stoppa bygget. Efter att ha blivit överbevisad av en specialutredning gick (M) mycket motvilligt med på att bygga projektet, som nu hade både försenats och fördyrats.
  • Hallandsåstunnen. Började byggas 1996. På grund av stora svårigheter återstår mycket av projektet.
  • Citytunnelns färdigställande. Började planeras 1995, bygget påbörjades 2005 av Göran Persson.
  • Botniabanan och Ådalsbanans färdigställande. Planerats sedan mitten av 90-talet. Botniabanan är redan invigd, första spadtaget togs i augusti 1999 av Göran Persson.
  • Västlänken i Göteborg. Planerad sedan tidigt 2000-tal. Finansieras till största del av regionala pengar och inte från staten.

Gemensamt för de spårsatsningar som finns med i planen är att de till största del är projekt som planerats sedan långt tillbaka och haft genomförandebeslut eller varit långt gångna innan alliansregeringen tog över. Det betyder samtidigt även att det är projekt som löser de kapacitetsproblem man såg på mitten av 90-talet, och därför är fokuserade till att lappa-och-laga och bygga bort mindre flaskhalsar i storstadsområdena. Som vi rapporterade häromdagen har resandet på järnväg ökat dubbelt så mycket som väntat sedan 1997, och bristen på intresse för järnvägen gör att det nu inte finns några planer för hur den kapacitetsbristen ska lösas.

Senaste gången, innan denna, så visade det sig att alliansens ”satsning” var – en minskning.

Moderaternas motstånd mot järnvägssatsningar har synts i motvilja mot Botniabanan, mot Norrbotniabanan och mot Citybanan. Det är därför logiskt att det nu fortsätter med motstånd mot höghastighetsbanor och andra föreslagna åtgärder för att komma tillrätta med problemen.

Kreativiteten när det gäller att framsälla matematiken på ett sätt som inte framställer Moderaterna som ett parti som inte bryr sig om tåg är annars imponerande. Anders Borg bryr sig dock inte om att linda in det utan konstaterar att moderaternas inställning är att vi har överinvesterat i det svenska järnvägsnätet. Den som tar en tur med tåg i Europa undrar nog lite över den slutsatsen när Sverige nu har ett av de sämst underhållna systemen.

Resenärer, industri och miljörörelse är överens – satsa på järnvägen. För de flesta som drabbas av förseningar och inställda tåg är det sannolikt mer intressant vad som behöver göras här och nu än vem som gjorde mest eller minst för 10 år sen. Men, herre Gud, varför inte bara tillsätta en utredning istället?

Miljö online2

Liknande artiklar