Trängselskatternas effektivitet

OBS! Detta inlägg har inte granskats efter att det flyttats till vår nya webbplats. Det kan därför sakna bilder och se konstigt ut på vissa ställen.

En inte särskilt överraskande effekt av användandet av trängselskatter är, som konstaterats, attträngseln och antalet bilar på vägar och gator minskar. Det är också logiskt att trafiken trots trängselskatter successivt ökar när en stad växer om inte andra ändringar sker såsom utökningar av trängselskatten eller att kollektivtrafiken utvecklas i större utsträckning än vägnätet. Igår skrev Supermiljöbloggen om att Förbifart Stockholm blir både försenad och fördyrad, och att det drabbar kollektivtrafiken genom att intäkterna från trängselskatterna binds upp för en lång tid till ett motorvägsbygge.

Som ett av argumenten för att bygga Förbifart Stockholm används ofta att det skulle avlasta Essingeleden. Ett argument som vid flera tillfällen ifrågasatts, då genomfartstrafiken genom centrala Stockholm utgör en mycket liten del av den totala trafiken. Nu har ett forskningsprojekt vid KTH:s Center för Transportstudier konstaterat att införande av trängselskatter på Essingeleden väsentligt skulle minska köer och öka framkomlighet både på själva Essingeleden samt på omgivande vägnät. Rapporten framhåller även att de samhällsekonomiska nyttorna av trängselskatter på Essingeleden skulle uppgå till ca 400 miljoner per år, samtidigt som själva avgiften skulle skapa inkomster på ytterligare 300 miljoner per år. Ett enkelt val kan tyckas – bygg en motorväg för 30 miljarder trängselskattepengar som förvärrar trängseln, leder till ökat bilanvändande och tränger undan kollektivtrafikutbyggnader. Eller inför ett system som minskar trängseln, reducerar antalet bilar och frigör medel för investeringar i kollektivtrafiken som det var tänkt.

Men, vem behöver fakta och forskning när man kan köra på magkänsla?

Miljö online2

Liknande artiklar