Nödåtgärder för järnvägen

OBS! Detta inlägg har inte granskats efter att det flyttats till vår nya webbplats. Det kan därför sakna bilder och se konstigt ut på vissa ställen.

Den första delen av Trafikverkets utredning om kapacitetsbristerna i järnvägsnätet är ute på remiss. Flera organisationer passar i samband med detta på att påpeka behovet av mer långtgående planer på ny järnvägskapacitet och nya banor. Fokus i utredningen är framförallt på trimningsåtgärder och justeringar av lokala flaskhalsar. Det behövs en mer långsiktig strategi med större stråktänkande och väsentligt ökad kapacitet för att göra systemet mindre sårbart och tillåta trafikökningar, menar exempelvis Järnvägsfrämjandet. Supermiljöbloggen har tidigare rapporterat om den kapacitetsutredning som Trafikverket genomför för att börja komma tillrätta med de stora problemen i järnvägssystemet. Trafikverket har redan flaggat för stora kostnader, i storleksordningen 40 miljarder, för att genomföra nödvändiga åtgärder. Myndigheten anger även olika ambitionsnivåer som kan väljas, och som ger olika effekt om de väljs – allt från att behålla dagens kapacitet till att genom trimningsåtgärder och nyinvesteringar i flaskhalsar lösa de värsta knutarna. Det som är tydligt är att det i stor utsträckning är ett fokus på nödåtgärder och lokala förstärkningar, medan stora investeringar i nya spår och sammanhållna stråk lyser med sin frånvaro. Stora strategiska utbyggnader och förändringar skjuts till senare i utredningen, då transportbehoven för åren efter 2021 med perspektiv mot år 2050 ska analyseras. Första delen av Trafikverkets utredning är nu ute på remiss, och flera organisationer har lämnat sina synpunkter på materialet. Järnvägsfrämjandet skriver exempelvis i ett pressmeddelande bland annat att:

”Kapacitetsutredningens förslag är nödvändiga för att klara järnvägstrafiken tillfälligt för att vinna tid för mer genomgripande åtgärder. Problemen föreslås lösas i form av punktinsatser i stället för att ta större investeringar åt gången. Det blir dyrt och trafikstörande att bygga det ena mötesspåret och partiella dubbelspåret efter det andra i stället för att i ett svep bygga dubbelspår för hela sträckan. Sverige är för rikt för att behöva ta till dyrbara nödåtgärder i stället för att låna pengar för att få en helhetslösning.”

Studeras materialet något mer i detalj ses att det saknas förslag på ordentliga förstärkningar längs ostkusten, där några av de svåraste flaskhalsarna finns idag. Sträckan Gävle-Sundsvall har länge ansetts behövs byggas ut till dubbelspår för att de investeringar som gjorts i Botniabanan och Ådalsbanan ska få full effekt. I en bilaga till Trafikverkets utredning konstateras att:

”Utbyggnaden av ytterligare tre nya mötesspår på Ostkustbanan norr om Gävle medför ökad kapacitet, vilket innebär att en ännu större del av godstrafiken kan ledas den kortaste vägen via Sundsvall. Trafiksystemet kommer dock att bli mycket sårbart och den regionala persontrafiken kan fortfarande inte utökas.”

Likadant är det på fler ställen, exempelvis konstateras att problemen på sträckan Norrköping-Linköping kvarstår även 2021 och att det blir ”mycket svårt att utöka pendeltågstrafiken”. Detta har även påpekats i ett flertal debattartiklar de senaste dagarna där industri- och branschorganisationer påpekar behovet av en snabbare investeringstakt i ny kapacitet. För storstadsområdena konstateras att ett stort problem är att många tåg med olika hastighet och olika stopp samsas om samma spår. Ett möjligt sätt att komma runt detta beskrivs vara att regionaltågen gör fler stopp i storstadsområdena, samt att en särskild avgift tas ut i förhållande till den kapacitet som tågen tar upp. Det är angeläget och nödvändigt att se över de kapacitetsbrister som finns, och att försöka hitta kostnadseffektiva lösningar för dessa, något som kapacitetsutredningen gör på ett mycket bra sätt. Det är dock också nödvändigt att inte ducka för de stora behov av ny kapacitet som finns. Stora investeringar i nya banor behövs för att skapa ett robust system med tillräckligt med luft för att kunna hantera oväntade händelser. Om inga större, strategiska, investeringar görs i nya banor kommer systemet att fortsätta att köras nära kapacitetstaket med alla problem som det innebär. Trafikverket har ett uppdrag att även titta på ett längre perspektiv och se över tänkbara större investeringar. Tidigare har höghastighetsbanor utretts och förordats i en statlig utredning, dock har alliansregeringen varit kallsinnig till större järnvägsinvesteringar, något Supermiljöbloggen rapporterat om vid flera tillfällen. Järnvägsfrämjandet skriver i sitt pressmeddelande:

”Med ett höghastighetsnät kunde konflikterna mellan olika hastigheter försvinna. Eftersom de trafikeringslösningar Kapacitetsutredningen föreslår bygger på att minska upphinnadeproblemen är det förvånade att Trafikverket fått uppdraget att göra en utvärdering mellan att bygga höghastighetsbanor eller bygga ut stambanorna. Det sista ger, på grund av att sådana problem kvarstår, så lite kapacitetsökning för pengarna att en sådan lösning borde vara utesluten.”

Supermiljöbloggen inväntar med stort intresse del 2 i utredningen, och med lika stort intresse hur regeringen kommer att omsätta Trafikverkets rekommendationer i investeringsbeslut.

Liknande artiklar