Inlandsbanans nye vd: ”Vi kan transportera mängder med vätgas”

Inlandsbanan kan få persontrafik året runt och förse de nya industrisatsningarna i norra Sverige med vätgas. Så ser i alla fall nytillträdde vd:n Otto Nilssons stora planer ut för bolaget.

– Vi skulle kunna vara en jättemotor i Sveriges omställning, säger han i en intervju för Supermiljöbloggen.

Inlandsbanan består av 105 mil oelektrifierad järnväg. Den löper från Kristinehamn till Gällivare – längs områden som är Sveriges mest glesbefolkade, men samtidigt rikast på naturresurser. Mellan Mora och Gällivare är det Inlandsbanans AB som förvaltar statens järnväg, en sträcka som motsvarar elva procent av det svenska järnvägsnätet.

Vätgasbanan nästa – en vision som kräver investeringar

Eftersom järnvägen inte är elektrifierad har Inlandstågen (som ägs av Inlandsbanan AB) tidigare gått på fossilt diesel. Som ett första steg för att kunna erbjuda resor med netto-nollutsläpp har man bytt till biodrivmedlet HVO, vilket fått de fossila utsläppen att minska med 90 procent. Men HVO är långt ifrån oproblematiskt ur miljösynpunkt, så kanske blir det en ännu mer hållbar lösning i framtiden.

– För HVO finns det en global begränsning. Men vätgas finns det ju egentligen hur mycket som helst, bara man har ström. Här i Sverige har vi stora förutsättningar att producera vätgas från förnyelsebar energi.

Det säger Otto Nilsson, som för en månad sedan återvände som VD för Inlandsbanan, en position han även hade från 2010 till 2015.

Inlandsbanan har tillsammans med det norska energibolaget Statkraft gjort en förstudie för att se på möjligheterna att driva tågen med vätgas och även utvärdera möjligheten till att etablera anläggningar för produktion av vätgas längs Inlandsbanan. Vätgas kan produceras genom splittring av vattenmolekyler, och om energin som används till processen är förnyelsebar så blir utsläppen av växthusgaser noll. Att tillverka vätgas är dock en relativt energikrävande process.

I Tyskland, där oelektrifierad järnväg utgör 40 procent av järnvägsnätet, ses vätgas som en av lösningarna för att ersätta de många dieseldrivna tågen. Redan nu trafikeras sträckor i Tyskland av vätgaståg. I september visades ett tyskt vätgasdrivet persontåg upp på Inlandsbanan.

– Det är bara en investeringsfråga nu, att fasa in de vätgasdrivna fordonen. Det kostar mycket, men man kan säga att alla järnvägsfordon är väldigt dyra oavsett om det är el, diesel eller vätgas. Så det krävs investeringar, säger Otto Nilsson.

Det finns inga planer på att elektrifiera järnvägen?

– Det är för dyrt. Man kan drömma om det men det är enorma pengar, antagligen minst fem miljarder.

Vill bli transportled för de nya industrierna

Vätgas är alltså en möjlig lösning för framtiden. Och i Otto Nilssons vision kan vätgasen bli mer än bara ett drivmedel för tågen – det kan även bli ett av godsen som de vätgasdrivna tågen transporterar.

De stora satsningarna på en fossilfri industri i Norrbottens och Västerbottens län – som elektrifiering av LKAB:s gruvdrift, projektet Hybrit där stål ska produceras med vätgas i stället för kol, och Northvolts fabrik för att tillverka batterier för elbilar – är alla energikrävande industrier. Beräkningar visar att omställningen kommer att använda allt det energiöverskott som idag finns i Norrbotten och Västerbotten.

Otto Nilsson hoppas att Inlandsbanan kan bli en av lösningarna, och fungera som en ”pipeline” där man skulle kunna transportera vätgas som produceras från vindkraftsanläggningar i inlandet.

– Vi ser att det är troligt att den energi som behövs för de här nya industrisatsningarna inte räcker till. Visst kan man bygga nya ledningar men det brukar ta tid att få upp dem. Nu finns det redan infrastruktur på plats (Inlandsbanan, reds. anm) som skulle kunna transportera mängder av vätgas.

Hur bra är järnvägen då? Skulle den klara den ökade trafikvolymen?

– Nja. Vi behöver höja prestandan. Inlandsbanan är ju enkelspårig så det måste finnas möjlighet att mötas. Bärighetsmässigt (kapaciteten för tyngden på tågen, reds. anm) klarar vi idag av på sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur. Men norr om Arvidsjaur så behöver Inlandsbanan förstärkas. Men det finns även en underhållsskuld. Vi ligger efter i underhållningsarbetet och behöver reinvestera genom att exempelvis byta räls. Det är enkla åtgärder men det kostar pengar.

Hur mycket pengar handlar det om?

– Det beror på vad man pratar om. Skulle vi göra en total upprustning av hela Inlandsbanan och få upp hastigheten, hamnar man på en slutsumma på omkring nio miljarder. Det är ganska mycket pengar men man skulle då fördubbla järnvägskapaciteten i norra Sverige. Men, om man inte har nio miljarder när det här behovet för vätgastransport uppstår, vilket kanske sker om fem till sex år, då är det troligt att behovet för upprustningen inte finns för hela den här sträckan. Utan hypotetiskt skulle det kunna vara från Storuman eller Vilhelmina och norrut, eller vart vätgasen nu kan tänkas produceras. Man får satsa där behovet är som störst och göra det etappvis.

– När jag säger att det finns stora investeringsbehov på Inlandsbanan innebär det inte att den inte går att använda idag. Sträckan mellan Mora och Arvidsjaur har en bärighet som absolut motsvarar marknadens krav.

Vill få igång persontrafiken

Anledningen till att Inlandsbanan AB förvaltar Inlandsbanan är att dåvarande Banverket under 80-talet ville lägga ner sträckan eftersom man ansåg att trafikunderlaget var för litet. De 19 kommunerna längs med Inlandsbanan gick då ihop och bildade Inlandsbanan AB och tog 1992 över uppdraget att förvalta järnvägen.

Då var persontrafiken redan nedlagd och ersatt med buss. Nu går persontrafik bara på järnvägen under sommar och skidsäsong och de resande är således mest turister. Nu har företaget en vision om att få tillbaka trafiken till Inlandsbanan och dess tvärbanor.

– Jag brukar åka med de här bussarna och när jag ser mig omkring är det barn som inte kan köra bil, eller äldre som inte kan köra bil längre eller har råd. Man ser väldigt få män som mig, vita medelålders, som åker buss. Men däremot kan man hitta dem på tåget. Nu menar jag inte att man ska designa hela transportsystemet efter sådana som mig, men det är viktigt att ha med sig att det är en mycket attraktivare transportmöjlighet, säger Otto Nilsson.

Nu bedriver Inlandsbanan en kampanj för att få tillbaka persontrafiken.

– De här industrisatsningarna i norra Sverige, framförallt i Norrbotten och Västerbotten, kräver en inflyttning på 100 000 människor. Det kan man tycka är lite om man jämför med Stockholm, men här uppe är det inte det (motsvarar en 20 procentig befolkningsökning, reds. anm). 100 000 personer, var ska du hitta dem någonstans? De behövs för att förverkliga den gröna omställningen. De kanske inte behöver bo mitt i Gällivare, de kanske kan bo i Jokkmokk eller Porjus och ta tåget till jobbet på morgonen. Så jag ser många möjligheter.