Nya trafikborgarrådet: så här utvecklar vi trafiken i Stockholm

Stockholms nya trafikborgarråd Lars Strömgren (MP) vill involvera och förklara mer, och ta ett helhetsgrepp för att främja gång, cykel och kollektivtrafik. I nya budgeten finns bland annat satsningar på bilfria lekgator och en ny miljözon i centrala delar av staden. 

– Min företrädare Daniel Helldén har varit målmedveten och skicklig och jag känner mig privilegierad som får ta vid efter åtta år, säger Lars Strömgren. 

Vi står på kanten mellan höst och vinter och det nya styret för Stockholms stad har nyss presenterats. Efter en mandatperiod med den blågröna koalitionen – M, L, C, KD och MP – är det nu S som styr tillsammans med V och MP. Miljöpartiet behåller alltså sin ledande position, men nu med nya samarbetspartier. 

Inför valet aviserade tidigare trafikborgarråd Daniel Helldén att han kandiderar till riksdagen och därmed avser lämna sin post. Nu vilar ansvaret på Lars Strömgrens axlar. 

Ni presenterade nyligen budgetförslaget för Stockholms stad. Vilka trafikrelaterade poster i budgeten är du mest stolt över? 

– Jag är stolt över de två miljarder vi satsar på gång, cykel och kollektivtrafik den kommande mandatperioden. Vi tar ett helhetsgrepp om de här tre färdsätten som vi menar kan utgöra ett attraktivt erbjudande till stockholmaren. En annan sak som tagits emot väl och som jag är stolt över är vår satsning på lekgator, det vill säga bilfria zoner utanför skolor för att förbättra trafiksäkerheten. Vi kommer även att utöka satsningen på sommargågator.

Lars Strömgrens vision är en inbjudande stad där invånarna både kan transportera sig effektivt och kan finna platser där de vill dröja sig kvar. Vi behöver hushålla med ytan och fokusera på effektiva transportmedel med stor kapacitet. Men för att nå dit krävs att man mäter och räknar, och att man förklarar varför man gör de förändringar man gör, menar Lars.

– Jag tror på att mäta saker, till exempel hur många människor som förflyttar sig med bil på en viss plats. Dessutom tror jag att vi behöver bli bättre på att visualisera och involvera för att invånarna ska bli positivt inställda till förändringarna vi gör. Vi måste ha en gemensam vision för Stockholm som en grön och hållbar stad nära vattnet, med plats för människan.

Ny miljözon blir inte bilfri 

I många europeiska städer pågår just nu en omställning från bilfokuserade städer till städer som premierar gång, cykel och kollektivtrafik. Bland annat har Paris, Madrid och Ljubljana infört bilfria stadsdelar och satsat stort på ökad cykeltrafik. Lars Strömgren håller med om att bilen inte ska vara förstahandsvalet – men lovar å andra sidan inga åtgärder i stil med en bilfri stadskärna eller radikala cykelsatsningar. Och elbilar ser han mycket positivt på. 

– Vi jobbar framför allt med att uppmuntra elektrifiering och det finns skarpa mål för staden på det området. 

Det rödgröna styret presenterade kort efter att de tagit plats i stadshuset att de kommer införa en ny miljözon i centrala Stockholm. Med start 2024 tillåts endast elbilar och de mest utsläppssnåla gasbilarna i Gamla stan och ett område i city. För tunga fordon tillåts även de mest utsläppssnåla laddhybriderna. Åtgärden syftar till att minska utsläppen i staden – 2030 ska trafiken i hela innerstan vara utsläppsfri, sa Stockholms nya borgarråd Åsa Lindhagen (MP) tidigare under hösten. 

Men Stockholm, liksom andra storstäder, har också stora problem med luftföroreningar. I en nyligen publicerad rapport framgår att luftföroreningar beräknas orsaka nästan 7000 förtida dödsfall i Sverige varje år. Två av de stora bovarna? Dubbdäck – och elbilar.

En studie från Umeå Universitet som publicerades under hösten visar att elbilar tenderar att orsaka mer partiklar i stadsluften än andra bilar, eftersom de ofta väger mer och därmed står för ökat vägslitage. Rapportens författare Hedi Kriit, doktorand vid Institutionen för folkhälsa och klinisk medicin, varnar för försämrad luft i takt med övergången till elbilar i Stockholm. Den hälsoekonomiska vinsten är tveksam. Kriit lyfter istället fram utbyggnad av cykelvägar som en åtgärd som kan ge vinster för miljön, folkhälsan och samhällsekonomin.

Varför gör ni inte miljözonen till en helt bilfri zon, som många andra europeiska städer inför nu? 

– Jag tror inte på ”one size fits all”. Det beror helt på vilken stadsmiljö det är: mycket leveranser, många sidogator … Det är tusen saker som avgör. Vi vill ju göra något åt de negativa effekterna av att staden domineras av biltrafik och då kan vi bland annat jobba med miljözoner av olika slag. Framför allt ska Stockholm vara utformat på ett sätt som premierar kollektivtrafik, gång och cykel. Men städer kanske inte måste göras helt bilfria, säger Lars Strömgren.

Men lite hopp finns för den som vill ha mer radikala åtgärder för minskad biltrafik. I det rödgröna styrets budget framgår att man ska undersöka möjligheten att göra delar av Sveavägen, en av stadens mest centrala och trafikbelastade gator, bilfri under lämpliga helger. Vilka helger det rör sig om är ännu inte beslutat.

Omdiskuterat med laddstolpar i gatumiljö: ”har ingen stark åsikt”  

En diskussion som Lars Strömgrens företrädare Daniel Helldén var involverad i är den om laddstolparnas roll i stadsmiljön. Ska laddning för elbilar möjliggöras i gatumiljö? Eller bör laddning ske på privat mark eller i utkanten av staden, precis som fallet är för fossilbilar och bensinstationer?

I Stockholm har laddstolpar installerats på trottoarer på flera håll i kommunen. Det har väckt kritik, bland annat från stadsbyggnadforskaren Alexander Ståhle, som kritiserat beslutet både i Supermiljöbloggen, på Twitter och i debattartiklar (bland annat här). Kritiken grundar sig i att laddstolparna tar yta från fotgängare och växtlighet, samtidigt som de cementerar bilens plats i staden. 

Jag intervjuade nyligen Alexander Ståhle, som varit mycket kritisk till installationen av laddstolpar i stadsmiljö. Daniel Helldén har försvarat beslutet med motiveringen att ”elbilar i framtiden”. Vad är din hållning i frågan? 

– Jag förstår kritiken, och vi jobbar primärt med att få in laddmöjligheter i garage, hos bostadsföreningar och så vidare. Men det här handlar ju om att möjliggöra ny teknik, och om att förstå och tolka nya företeelser. Det är innovativt, vi är inne i den designprocess där vi behöver ha en öppenhet för att testa sig fram. Jag ser det som en lärandeprocess och har ingen stark åsikt åt något håll, säger Lars Strömgren. 

Stockholm som cykelstad 

Ökad cykling är inte bara ett uttalat mål – det regionala målet för Stockholm är att cykelresorna utgör 20 procent av alla resor i länet 2030 – utan också en viktig åtgärd för minskad miljöpåverkan. Stockholms stad uppger själva att potentialen är enorm: 57 procent av stockholmarna har mindre än 30 minuter med cykel till sin arbetsplats. Mer än var tredje invånare, 37 procent, kan cykla till jobbet på en kvart.

Som cykelpendlare i Stockholm måste jag förstås fråga: hur tycker du att Stockholm är som cykelstad? 

– Det är glädjande att fler och fler väljer cykel, och det känns som om konflikten mellan bilar och cyklar är mer dämpad nu. Jag tycker inte att det finns något krig om gatan längre, ingen ifrågasätter väl i dag att cykeln ska få ta plats, frågan är bara hur mycket. Att cyklingen ökar är ju positivt men också utmanande, för det blir trångt.

Vilka är dina ambitioner? 

– Utvecklingen framöver kommer att handla mycket om det som kanske inte alltid syns så mycket: att binda ihop saker, se till att cykelvägarna hänger ihop. Om man pendlar över en kommungräns ska det inte märkas att man byter kommun. Jag vill knyta ihop olika delar av staden så att man som cyklist upplever att hela resan är trygg. Sedan handlar det ju om att få en bra förståelse för hur folk reser och vilka behov det skapar: folk skaffar elcyklar i större utsträckning, och de behöver laddas, och så vidare. 

Lars Strömgren berättar också att det pågår ett arbete om cykelparkering vid kollektivtrafikpunkter, och ett cykelgarage vid centralstationen har diskuterats. Och parkeringsfrågan är central i cykelsammanhang: osäkra parkeringar kan vara ett hinder för ökad cykling och problemet med cykelstölder är utbrett. 

Några konkreta åtgärder för fler eller säkrare parkeringsmöjligheter nämns dock inte – fokus ligger just nu på att se till att de cykelställ som installeras är utformade på rätt sätt. 

– Jag vill även se en tydligare koppling mellan kollektivtrafik och cykel. Dessutom behöver vi förstå att cyklister inte är en homogen grupp, och se till att underlätta för olika typer av cyklister, säger Lars Strömgren. 

Strulet med hyrcyklarna fortsätter 

Något som vållat stor debatt bland stockholmarna de senaste åren är stadens hyrcykelsystem. Efter många turer med upphandlingar och överklagade avtal presenterades till slut ett nytt system med lansering 2022. Det är företaget Inurba Mobility som ansvarar för cyklarna, som är eldrivna – men problemen har minst sagt varit stora. 

Redan från start stötte staden på utmaningar i form av rejäla förseningar. När tjänsten väl öppnades upp för användning fanns endast en bråkdel av de utlovade cyklarna på plats. 

När cyklarna väl började användas kom rapporter om att de inte fungerade som de skulle, och att cyklar på kartan i appen inte fanns i verkligheten. Nyligen kom beskedet att hyrcyklarna stoppas med omedelbar verkan, med anledning av att batterierna riskerar att börjar brinna. 

Kommunen är ordentligt missnöjd. De har hotat att häva avtalet och konflikten riskerar att gå till domstol, rapporterar SvD.

Hur ligger det till med hyrcyklarna nu?

– Det har varit en hel del problem. En orsak är att Sverige är ett av få länder som har cyklar med fotbroms. Cyklarna var inte byggda för det och det blev lite struligt. Men vi är väldigt måna om att få det att fungera. I många städer, till exempel Paris, har hyrcykelsystemet betytt extremt mycket för cykeltrafiken och stadsmiljön. Det har varit ett effektivt sätt för att få invånarna att vänja sig vid att cykla i stan. Ett bra system kan skapa tillgänglighet, till vatten, till parker … Och bidra till en ökad stolthet hos invånarna, säger Lars Strömgren.