Slaget om gatan: “Bilen är framtidens cigarett”

88 procent av den svenska befolkningen bor i tätorter. Nästan en fjärdedel bor i någon av landets tre största städer – Stockholm, Göteborg och Malmö. Det är också i städer del av våra utsläpp uppstår: globalt över 70 procent av de klimatpåverkande utsläppen. När städerna ritas om för att bli mer klimatsmarta behöver en central fråga besvaras: hur ska vi använda gatorna? Vi har frågat stadsbyggnadsforskaren Alexander Ståhle.

Städerna måste ställa om och bli mer hållbara. Det råder det ingen tvekan om. Men hur ska det egentligen gå till? Klimatsmart stadsutveckling handlar inte bara om att minska utsläppen, utan också om att skapa en hälsosam, tillgänglig och tilltalande stadsmiljö.

Förutom att orsaka stora mängder utsläpp är städer föremål för luftföroreningar – situationen är så allvarlig att utsläppen beräknas orsaka tusentals förtida dödsfall i Sverige varje år. Det finns alltså goda skäl att planera städer på ett sätt som bidrar till minskad klimat- och miljöpåverkan. 

Två städer som vidtagit rejäla åtgärder för att göra just det är Paris och Ljubljana. Paris har beslutat att införa en bilfri zon i centrala delar av staden år 2024, något som beräknas leda till 100 000 färre bilar i staden varje dag. Ljubljana har också infört en bilfri zon och lagt stor vikt vid att minska bilåkandet och öka andelen som cyklar, går och åker kollektivt. Berlin, Milano, Barcelona, Oslo, Köpenhamn är andra städer som har infört eller planerar stora bilfria centrumområden. 

Det är på gatorna förändringen ska ske 

I Sverige är det framför allt åtgärder som trängselskatt och dubbdäcksförbud på högbelastade gator som syns i frågan om klimatanpassade städer. Men perspektivet är för smalt och själva arenan för de förändringar vi behöver göra glöms ofta bort. Det menar Alexander Ståhle, stadsbyggnadsforskare på KTH och vd på Spacescape. 

Vid ett tillfälle var jag på ett seminarium på regeringskansliet, med fokus på hållbarhet i städer, där alla pratade om mobilitet och transporter. Men ingen nämnde ordet gata. Gatan är ju det element i staden som ska göra allt det här jobbet, och de utgör cirka 20 procent av stadens yta. Det är där vi ska lösa stadens transporter, angöring, luft, miljö – allt, säger Alexander.

När hållbara städer diskuteras blir det ofta ett stort fokus på elektrifiering: elbilar och laddstolpar. Det är något som Alexander gärna ifrågasätter. Det finns ju så mycket annat vi borde göra först, eller istället, menar han – snarare än att nöja oss med att byta från bensinbil till elbil. Och han är tydlig med att vi absolut inte borde ha laddstolpar på gatorna.

Om vi vill minska klimatpåverkan duger det inte att byta från fossilbil till elbil. Vi måste också radikalt minska biltrafiken och bilinnehavet. Det finns ju massor av sätt att göra det på: erbjuda alternativ, så som bra möjligheter att cykla och åka kollektivt, och att planera städer på ett sätt så att det mesta ligger inom gångavstånd, säger Alexander Ståhle.

En annan viktig fråga är prissättningen av bilinnehav och biltrafik, menar Alexander: det finns en alldeles för stor subventionering av bilismen idag. Som exempel nämner han väganvändning och parkeringsyta – två områden där bilarna helt enkelt inte betalar det de borde. Bilismen är mycket subventionerad och tar upp för stor del av den gemensamma ytan. 

Trängselavgift borde heta framkomlighetsavgift. Man betalar ju för att komma fram. 

Parkering och markanvändning – en nyckelfråga

Parkering är ett hett debattämne i branschen och något som flera städer experimenterar med i strävan efter mindre bilfokuserade, och mer hållbara, städer. Enligt Alexander Ståhle är marknadsprissättning på gator det enda sättet att komma åt problemet med bilismen i städer. Han menar att vi inte kan hävda att vi behöver mer vägar och fler parkeringsplatser om vi inte ens kan prissätta de här sakerna på rätt sätt. 

Bilåkande och bilparkering är privata intressen och borde därför inte subventioneras av skattebetalare, säger Alexander. 

I Sverige har vi lovat bort en stor del av markytan till parkering: vi har mer parkeringsyta än bostadsyta. Hela nio miljoner gatuparkeringar finns det i Sverige – det inkluderar alltså inte ens parkeringshus och stora utomhusparkeringar. 

Det här visar på en helt absurd situation där vi låter bilismen styra våra liv. Om vi tar bort var tredje gatuparkering och ersätter med träd skulle det ge mer syre, mindre föroreningar, bidra till att temperaturen hålls nere och göra staden mer attraktiv för dess invånare.

Bilen: framtidens häst?

På senare tid har laddstolpar blivit ett allt vanligare inslag i stadsbilden. I Stockholm har laddstolpar börjat installeras vid gatuparkeringar i centrala delar av staden. Det är något som Alexander Ståhle är mycket kritisk till. 

Jag säger bara: sluta bygg laddstolpar i gatumiljöer. Att bygga laddstolpar för folk som har bil i Stockholms innerstad är dåligt för klimatet. Det är att främja bilismen. Man tror att elbilar är ett allmänintresse – men det är ett privatintresse. Det finns inga bensinpumpar på gatorna. Varför ska laddstolpar finnas där, och ta yta från fotgängare, cyklister eller träd? 

Alexander Ståhle resonerar vidare kring hur transportsätten förändras över tid. Han säger att han vill se ett skifte i hur vi ser på bilen.

Bil och biltrafik är inte samma saker: man kan tycka om att köra bil, men det betyder inte att man behöver massor av biltrafik i städer. Framtidsforskaren Dan Hill brukar säga att bilen är framtidens häst: förr transporterade vi oss med hjälp av hästar, nu är hästar och ridning ett fritidsintresse. Så kan det bli med bilkörandet med om digitaliseringstrender, delningsekonomin och hållbarhetstrender slår igenom brett i framtiden, säger Alexander.

Många negativt inställda till bilfria zoner – i teorin

Frågan om omfördelning av yta i städer har haft en tendens att bli infekterad. När Stockholms nya borgarråd Åsa Lindhagen (MP) meddelade att huvudstaden år 2024 får en miljözon där endast elbilar och utsläpssnåla gasbilar tillåts lät protesterna inte vänta på sig. Till och med SL:s ordförande, avgående trafikregionrådet Kristoffer Tamsons (M), kritiserade beslutet och kallade det för “djävulskap för vanligt folk” i en tweet. I en undersökning av DN/Ipsos framkommer det att hälften av invånarna i Stockholm anser att bilfria zoner är en dålig idé. 

Men det har visat sig att även de som initialt är skeptiska till bilfria zoner blir frälsta när de väl upplevt det. För att lyckas med en minskning av biltrafiken i städer krävs flera saker: att man ger invånarna tid att anpassa sig och att man erbjuder alternativa trafikslag, bland annat. 

Alexander Ståhle anser att bilfria zoner eller stadskärnor inte nödvändigtvis är den bästa metoden för att ställa om städerna. Helt bilfritt blir det ju ändå inte, eftersom leveranser måste kunna nå fram, och rörelsebegränsade, sjuka och äldre fortsatt kommer ha behov av bil. Dessutom kräver bilfria zoner att någon ser till att reglerna följs. 

Det viktigaste är att se över fördelningen att gatans yta, till exempel genom att besluta om ett maxtak för hur stor del av gatan som ska gå till bilar. Vi borde också generellt sänka hastigheterna, från 50 till 30 kilometer i timmen, sedan från 30 till 20, från 20 till gångfart, säger Alexander.

Bilstaden behöver ersättas med något bättre

En aspekt som ofta hamnat i skymundan i frågan är visionen om det som ska ersätta bilstaden. Städer som uppmuntrar gång, cykel och kollektivtrafik snarare än bil skapar inte bara förutsättningar att nå målen om utsläppsminskningar – de skapar också en bättre miljö, med renare luft och vackrare omgivningar. Tanken är ju att det ska vara en enklare, sundare och härligare plats att vara på än dagens bilbaserade städer, med höga utsläpps- och bullernivåer, stora segregerande vägar och parkeringsöknar. 

Alexander Ståhle lyfter vikten av att erbjuda alternativ, och avrundar med ytterligare en metafor: 

Vi har ju låtit bilen styra våra liv. Hela staden är planerad efter bilen. Det måste bli enklare att inte äga en bil, och jag tror att många kommer att inse att det är enklare att vara med i en bilpool eller i en cykelpool framöver. Jag tänker att bilen kanske är framtidens cigarett: framöver kanske det blir moraliskt förkastligt att köra bil själv i en miljö där det rör sig andra människor? Det ska kännas fel att köra bil där det bor människor och barn. 

Källor (ingress):

Invånare i Sverige 

Invånare i tätort 

Städers miljöbelastning