Miljöveteran: ”Hassler har rätt i att slopa transportmål 2030”

Regeringens klimatutredare John Hassler har fått mycket kritik för otydlighet och för att ta lätt på problemen. Men mellan raderna tvivlar han knappast på allvaret i klimatkrisen. Och Hassler får stöd för sin kontroversiella uppfattning om att skrota det svenska transportmålet till 2030 av Per Kågeson, en av den svenska miljödebattens veteraner.

I utredningen som presenterades för medierna häromveckan, sammanfattar Hassler det naturvetenskapliga forskningsläget om klimatet i tre punkter, citerade här nedan:

• Världen som helhet måste nå nettonollutsläpp av koldioxid för att inte den globala uppvärmningen ska fortsätta. Dessutom måste utsläppen av metan och andra växthusgaser stabiliseras.
• Ju mer koldioxid världen hunnit släppa ut när nettoutsläppen av dem upphört och ju högre de årliga utsläppen av andra växthusgaser är därefter, desto högre blir den globala medeltemperaturen under mycket lång tid.
• Osäkerheten om hur känsligt klimatet är för utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser är mycket stor.

Ovanstående stycken utgör en helt korrekt, om än väldigt kortfattad, beskrivning av kunskapsläget. Sistnämnda mening kan dock tolkas åt två olika håll: Eftersom läget är osäkert kan vi satsa på att klimatet inte kommer att värmas upp så kraftigt, och kan välja ett lågt tempo i omställningen.

”Allt för riskabelt att chansa på låg klimatkänslighet”

Eller det motsatta: Om klimatet är högkänsligt för mer koldioxid, och värms upp enligt de värsta modelleringarna, blir konsekvenserna alltför svåra om vi tillämpar ”vänta-och-se-strategin.”

John Hassler ansluter själv uppenbart till sistnämnda uppfattning och skriver att det inte går att chansa:

…Då skulle världens befolkning bittert ångra att man inte tog den relativt billiga försäkring som en ordnad omställning till klimatneutralitet över 25–30 år erbjuder, heter det i utredningen.

I utredningen motsätter sig Hassler olika former av konsumtionsmål som ett led i en klimatomställning. Och säger, i likhet med många svenska toppolitiker och andra ekonomer att det inte behövs någon särskild förändring av medborgarnas livsstil för att klara klimatfrågan. Något som tvärtom det klimatvetenskapliga samfundet överlag anser är helt nödvändigt.

Däremot hymlar han inte om behovet av höjda priser på bensin och diesel för den enskilda konsumenten, vilket ju går stick i stäv mot regeringen Kristerssons politik.

Om det är fritt att använda en naturresurs kommer den med största sannolikhet att bli överutnyttjad. Att använda klimatsystemets begränsade förmåga att ta emot koldioxid och andra växthusgaser får alltså inte vara gratis. Med andra ord, utsläpp av växthusgaser måste kosta för den enskilde utsläpparen, heter det i utredningen.

Svårt för regeringen att få gehör hos SD för klimatåtgärder

För att få fart på omställningen pläderar han bland annat för en svensk nationell utsläppshandel parallellt med EU:s som ett komplement. Inom miljörörelsen har förslaget fått positiv respons.

Frågan är dock vilken respons Hasslers olika framåtsyftande förslag som ofrånkomligen höjer fossilbränslepriset möter i regeringen och dess samarbetsparti Sverigedemokraterna. Lägre bränslepriser var ju en av de starkaste faktorerna bakom valvinsten, enligt mångas bedömning.

Enligt en ledarkommentar i DN är det uteslutet att den parlamentariska miljömålsberedningen, som nu ska processa Hasslers många förslag, lyckas komma fram med något substantiellt – om inte Sverigedemokraterna isoleras.

Om kommittén ska kunna lägga fram förslag som gör att Sverige lever upp till EU:s krav – vilket vi för övrigt inte gör i dag, trots att EU-målen är bindande – måste alla partier vara beredda att runda SD, skriver DN.

Kritiken mot Hasslers tydliga avståndstagande från transportmålet – 70 procent lägre utsläpp från vägtransportsektorn 2030 jämfört med 2010 – har varit massiv från miljörörelsen, men inte bara den. Det senaste i en rad upprop från näringslivet kom härom veckan, och pekar på betydelsen för svensk konkurrenskraft med skarpa mål som driver utvecklingen.

Ett notabelt stöd för att det är rätt att skrota transportmålet kommer däremot i en debattartikel i SvD från professor emeritus i miljösystemanalys Per Kågeson.

”Svenskt transportmål inte relevant med ETS2”

Kågeson, som varit aktiv i miljödebatten och pläderade för solkraft och andra förnybara energikällor redan på 70-talet, ger långt ifrån Hassler rätt i allt – men delar hans uppfattning att ett svenskt transportmål är överspelat idag.

EU:s höjda ambitionsnivå inom det så kallade ETS2, där även trafikens utsläpp kommer med i handelssystemet, innebär nämligen ett helt nytt läge, lyder hans motivering. Ett svenskt 70-procentigt mål för den nationella vägtrafiken kommer därför inte att sänka de europeiska utsläppen mer än om målet legat på 50 eller 60 procent.

Det är rent av så, skriver Kågeson, att en ambitiös svensk nationell politik skulle leda till att priset på utsläpps­rätter blir något lägre än vad som annars skulle ha varit fallet.

Lägre pris på utsläppsrätter skulle i praktiken betyda högre koldioxidutsläpp, eftersom trycket på att minska utsläppen då lättar.

Om Sverige vill gå före måste vi i stället bli bättre inom områden där en överprestation verkligen gör skillnad. Det handlar dels om utsläpp som inte ligger under taken för något av de två utsläpps­handels­systemen (ETS1 och ETS2), dels om ökad inlagring av biokol i landskap och trävaror, skriver Kågeson i debattartikeln.

Han påpekar emellertid också, i likhet med en nyligen presenterad KTH-rapport, att elektrifiering av fordonssektorn i sig inte räcker för att klara klimatmålen. Det krävs till exempel också högre svenska ambitioner inom biogasproduktion och kollagring i skog och mark, som helt saknar mål idag. Även kraftfulla åtgärder för att minska metan- och lustgasutsläppen inom jordbruket måste till, slår han fast.