Magnus Nilsson: Tänker flygbranschen överleva klimatomställningen?

Att flyga kommer i framtiden att bli dyrare, möjligen mycket dyrare. Nuvarande fossila flygfotogen måste ersättas av klimatneutrala, sannolikt betydligt dyrare bränslen. Branschen måste dessutom ta sig an de så kallade höghöjdseffekterna. Hur det ska gå till vet nog ingen riktigt ännu, men det lär inte bli gratis, skriver miljökonsulten Magnus Nilsson i veckans krönika.

Efter midsommar startar dragkampen inom EU om vem som ska betala flygets klimatkostnader: de som flyger eller de som inte flyger.

Sedan 2012 omfattas allt flyg mellan två flygplatser inom EU av unionens utsläppshandel, ETS1. För varje ton koldioxid planen släpper ut, måste flygbolagen lämna in en utsläppsrätt. Just nu kostar det kring 75 euro per ton CO₂.

Länge fick flygbolagen en del utsläppsrätter gratis, men från och med 2026 har gratistilldelningen i princip helt upphört.

Billigare utsläpp för flygningar ut ur EU

Flygningar mellan EU och resten av världen berörs däremot inte av ETS1. En del omfattas i stället av det globala klimatkompensationsprogrammet CORSIA, som hanteras av ICAO, FN:s luftfartsorganisation. I korthet fungerar systemet så att om de årliga snittutsläppen från den trafik som berörs, överstiger 85 procent av utsläppen från motsvarande trafik 2019, måste bolagen kompensera ökningen genom att lämna in utsläppskrediter från olika typer av klimatrelaterade biståndsprojekt (typ energisnåla spisar eller kolinlagringsprojekt (trädplantering)).

Mycket kan sägas om upplägget, men det viktiga i sammanhanget är att utsläppskostnaden under CORSIA är betydligt lägre än under ETS1. Det är billigare att flyga till och från EU än att flyga inom EU. Många viktiga länder, bland annat Kina, Indien och Brasilien, deltar dessutom inte i CORSIA. För flygningar till eller från dessa länder är utsläppskostnaden noll.

EU har länge drivit på för att skapa en global prissättning av flygets klimatutsläpp, men längre än till det svaga CORSIA har man inte nått.

Skarpare regler upprör flygbranschen

Senast ETS1 reviderades (våren 2023, under det svenska ordförandeskapet i EU) skärptes tonen. Då beslöts att EU-kommissionen i juni i år ska rapportera till regeringarna och Europaparlamentet hur det går. Har inte CORSIA-reglerna tills dess skärpts, eller om de stora länder som idag står utanför systemet fortfarande inte hakat på, ska kommissionen föreslå att ETS1 utvidgas till att även omfatta allt flyg från EU till resten av världen (flygningar som parallellt omfattas av CORSIA ska kompenseras).

Det handlar alltså om all flygtrafik från samtliga länder inom EES (EU27 + Island, Lichtenstein och Norge) till resten av världen: USA, Kina, Indien, Brasilien, Gulfstaterna, Thailand, Turkiet, Japan etc.

Flygbranschen är naturligtvis fly förbannad. Samtidigt som de serverar passagerarna KRAV-märkt kaffe i kabinen, vill de inte betala lika mycket för sina utsläpp när de flyger från EU som de redan betalar när de flyger inom EU.

Mer ”hållbart” flygbränsle måste blandas in

Helt kan de dock inte längre komma undan. Sedan 2025 måste 2 procent av allt flygbränsle som tankas vid större flygplatser inom EU utgöras av ”hållbara flygbränslen” (Sustainable Aviation Fuels, SAF). I nuläget är SAF nästan identiskt med bränsle tillverkat av använd frityrolja och andra biologiska rester, men på sikt måste en växande andel utgöras av syntetisk SAF, industriellt (och till höga kostnader) tillverkad av koldioxid och vätgas. 2030 höjs kvotplikten till 6 procent.

Inblandningen minskar bolagens kostnader för utsläppsrätter en smula, men SAF är generellt betydligt dyrare än reguljärt flygbränsle.

I juli ska EU-kommissionen föreslå hur ETS1 ska reformeras för att möta unionens nya mål att till 2040 minska nettoutsläppen med minst 90 procent jämfört med 1990. Alla, precis alla, branscher och företag med stora utsläpp – inte minst just flygbranschen – jobbar nu hårt på att se till att några andra än de själva måste bidra.

Höghöjdseffekten ger dubbelt så stor klimatpåverkan

I uppdraget till kommissionen ingår dessutom att föreslå hur flygets så kallade höghöjdseffekter ska begränsas, till exempel genom att hantera dem inom utsläppshandeln. Effekterna uppträder under vissa förhållande i atmosfären, och utlöses av flygplanens utsläpp av partiklar och vattenånga. Storleken beror mest på var flygplanen rör sig i luftrummet och varierar därför kraftigt mellan olika flygningar.

Försöken att kvantifiera påverkan landar samtidigt i att höghöjdseffekternas samlade klimatpåverkan är dubbelt så stor som den som flygets utsläpp av koldioxid orsakar. Inget marginellt problem.

När de som flyger kommer att tvingas betala sina fulla klimatkostnader, kan notan därför komma att bli väldigt hög. Och biljetterna väldigt dyra.

Idag återspeglas bara en del av dessa kostnader på flygbiljetten. På sikt måste så klart detta ändras och hela notan hanteras av flygbranschen, ytterst av resenärerna. Sker inte detta, kommer flygbranschen knappast att överleva.

Ställ politikerna mot väggen inför valet

Om kommissionen kommer att våga presentera förslag i linje med vad politikerna efterlyste under det svenska ordförandeskapet 2023 – med de konsekvenser detta kan få för biljettpriserna – är skrivet i stjärnorna. Förhoppningsvis har Ursula von der Leyen, Jessika Roswall och de andra kommissionärerna modet att rakryggat stå upp för principen att alla måste bidra. Ju fler kelgrisar, desto dyrare och mera besvärlig kommer klimatomställningen att bli.

Ytterst avgörs dock frågan inte av kommissionen utan av våra folkvalda. Hur tänker våra svenska politiker – i Europaparlamentet och i den nuvarande och den kommande regeringen – agera när besluten ska tas om något år eller två?

I juli finns ett konkret förslag från kommissionen som de måste ta ställning till. Ställ frågan till partierna innan du röstar den 13 september!

Magnus Nilsson är miljökonsult och fristående klimatpolitisk analytiker