Magnus Nilsson: Bråttom med kilometerskatt på tunga fordon

Elektrifieringen av den tunga fordonsflottan i Sverige står och stampar. Det är hög tid att nästa regering hjälper fordonstillverkarna och ger åkerierna incitament att investera. Lösningar finns, skriver miljökonsulten Magnus Nilsson i veckans krönika.

KRÖNIKA. För det globala klimatet är det viktigt att den tunga vägtrafiken så snabbt som möjligt elektrifieras.

För just Sverige finns det dock faktiskt ytterligare två starka skäl. Det ena stavas Volvo, det andra Scania.

Två av världens största tillverkare av tunga vägfordon, sysselsätter, direkt och indirekt, 10 000-tals svenskar. De genererar miljarder i exportintäkter till vårt land – en hel del blir löner, men mycket även skatteintäkter.

Och bägge företagen har faktiskt satsat mycket engagemang och pengar på att se till att diesellastbilarna fasas ut och ersätts av elfordon.

Tyvärr har de inte fått någon vidare draghjälp av politiken.

Ellastbil – ännu för dyrt och krångligt

Sedan 2024 gäller inom EU nya krav på tillverkarna om att fram till 2040 minska snittutsläppen av koldioxid från nya lastbilar. Enda realistiska sättet att klara kraven är att öka andelen elfordon. Annars blir det böter.

Problemet är att åkerierna, inte minst de svenska, fortsätter att köpa diesellastbilar. Ellastbil är för dyrt och för krångligt. Låga dieselskatter och brister i laddinfrastrukturen bromsar skiftet. Särskilt i Sverige, konstigt nog. Medan Ebba Busch gastat om ”elektrifiering, elektrifiering, elektrifiering” har andelen elfordon bland nyregistrerade lastbilar över 16 ton de senaste åren stadigt legat kring 7-8 procent. Någon ökning går inte att skönja.

När försäljningssiffrorna vägrade att vika av uppåt och hotet om böter för företagen kröp närmare, lyckades tillverkarna förmå regeringarna och Europaparlamentet att i våras mjuka upp regelverket, bara två år efter att det trätt i kraft. Logiskt och kanske nödvändigt ur tillverkarnas perspektiv, men illa för klimatet. Och illa för Sverige.

Tidöregeringen brydde sig märkligt nog inte ett smack. I stället fick diesellastbilarna extra draghjälp. Först slaktade man reduktionsplikten, och i våras lyckades man ytterligare krascha ellastbilskalkylen genom att i två steg dramatiskt sänka dieselskatten. Hur tänkte Tidögänget? ”Vi älskar Sverige och önskar Volvo och Scania lycka till!”?

Kilometerskatt ger nödvändiga incitament

Under vintern löper de senaste skattesänkningarna på diesel ut och då kommer priserna åter att stiga. Samtidigt har elskatten sänkts en smula. Men förändringarna är knappast av den storleksordning som krävs för att åkerierna ska våga köpa ellastbilar och ge de svenska lastbilstillverkarna draghjälp från en stark hemmamarknad. För det krävs större grepp, särskilt som varken några nämnvärda ytterligare skattehöjningar eller höjningar av reduktionsplikten finns i sikte.

För en ny regering – som förhoppningsvis inte nöjer sig med att bara snacka om vägtrafikens elektrifiering – erbjuder annan EU-lagstiftning faktiskt en möjlighet.

Sedan 30 år tillbaka måste utlandsregistrerade tunga fordon betala en avgift baserad på hur länge de utnyttjar det svenska huvudvägnätet. Avgiften säkrar att även utländska fordon bidrar till finansieringen av det svenska vägnätet. Enligt den EU-lagstiftning som reglerar det hela, måste dock Sverige senast i mars 2030 (möjligen 2032) avskaffa det tidsbaserade systemet. Vill vi fortsatt beskatta den utländska trafiken måste det ske baserat på körsträcka, och avgiftsuttaget måste vara detsamma för svenska och utländska fordon.

Många EU-länder har redan infört avståndsbaserade vägtullar – ”kilometerskatt”.

Oerhört bråttom att agera

Finessen från klimatsynpunkt är att medlemsstaterna helt kan undanta elfordon från vägtullen, vilket radikalt kan förbättra ellastbilskalkylen. I Tyskland kostar det i nuläget 15-18 kronor mer per mil att köra en diesellastbil än en likadan ellastbil. I Schweiz (som inte begränsas av EU-regler) är påslaget över 50 kronor milen, vilket ökar kostnaden lika mycket som om dieselskatten höjdes med 15 kronor litern!

Tidöregeringen inledde faktiskt ett arbete med att införa ett liknande system i Sverige, men tyvärr avbröts arbetet i slutet av 2025 (motiven kan man spekulera kring…).

Att införa en svensk km-skatt på tunga lastbilar – med nolltaxa för elfordon – är förmodligen nödvändigt om åkerierna redan på kort sikt ekonomiskt ska kunna räkna hem ett skifte från diesel- till elfordon. Men då krävs både ny lagstiftning och att en del ny teknik installeras, troligen både i fordonen och längs vägarna.

Hur snabbt ett nytt system kan komma på plats är osäkert, möjligen finns svaren redan i den utredning Tidöregeringen placerade i frysboxen.

Det är med andra ord oerhört bråttom för en ny regering att agera.

Klimatet kan inte vänta. Troligen inte heller Volvo och Scania.

Magnus Nilsson är miljökonsult och fristående klimatpolitisk analytiker. Han skriver regelbundet krönikor för Supermiljöbloggen.