Hållbart flygbränsle kommer inte på länge – om alls

Även om alla pågående och planerade projekt för hållbart flygbränsle genomförs, så skulle resultatet bara motsvara 5 procent av allt flygbränsle i världen år 2030. Allt som kallas hållbart är det inte heller: vissa nya bränslen kan ge lika stora klimatutsläpp som fossila bränslen.

Miljöorganisationer har länge ifrågasatt flygbranschens visioner av ett fortsatt men hållbart flygande. Men nu görs detta även på grundval av en ekonomisk analys. Carbon Tracker, som gett ut en rapport om frågan, är en finansiell tankesmedja som hjälper företag och investerare på vägen mot ett mindre fossilberoende. 

Slam, avfall och sockerrör

Hållbart flygbränsle, kallat SAF (Sustainable Aviation Fuel), är flytande bränslen tillverkade med olika tekniker och utifrån olika råvaror. Råvarorna kan vara skogs- och jordbruksrester, avloppsslam och avfall, men även energigrödor och matgrödor som sockerrör och majs. 

Den stora fördelen med dessa bränslen är att de är så lika vanligt jetbränsle: det är bara att fylla på dem i flygplanet. Den stora nackdelen är att just denna likhet ger bränslena samma utsläpp som jetbränslet när de förbränns. En eventuell klimatvinst måste därför komma från själva råvaran.

Enligt Carbon Trackers rapport finns det en rad hinder för utvecklingen av hållbart flygbränsle. Några handlar om regler och ekonomi. Somliga delar av världen, som EU, har regler som kräver en viss inblandning av SAF, men andra har det inte. Flygbranschen arbetar allmänt sett med en kort tidshorisont, men detta är ett område som kräver långsiktiga satsningar. SAF-projekt är också ofta komplicerade och dyra, vilket kan avskräcka investerare. 

Begränsade mängder

Flygresenärer kan idag välja ett tillägg som ger en viss del hållbart flygbränsle i en resa. Men det kostar lite mer, och alla gör det inte – som Mattias Goldmann nyligen påpekade i en fristående krönika i Supermiljöbloggen, så gjordes det inte ens av de svenskar som deltog i COP-mötet i Brasilien.  Och om många skulle efterfråga hållbart flygbränsle, så skulle detta helt enkelt inte räcka till.

De mest lätthanterliga rest-råvarorna till sådant bränsle, som överbliven frityrolja, finns nämligen inte alls i tillräckliga mängder. Jord- och skogsbruksrester finns det mer av, men dessa måste först samlas in från stora arealer och transporteras långa sträckor, vilket blir dyrt. Kommunalt avfall består av många olika ämnen och kan behöva försorteras eller förbehandlas. Och att odla råvaror särskilt för att bli bränslen ger stora utsläpp.

Vissa alternativa bränslen, särskilt de som bygger på mat- eller fodergrödor, ger nästan lika stora klimatutsläpp som fossila bränslen eller till och med mer, heter det i rapporten.

Många andra intressenter

Både branschen och politikerna måste också ta hänsyn till andra möjliga användningar av råvarorna. Skogs- och jordbruksrester kan till exempel också användas i värmeverk. Avloppsslam kan bli gödning, och överbliven matolja kan gå till plast- och kosmetikaindustrin. Här behövs en noggrann analys som kan visa var respektive råvara gör bäst klimatnytta.

Enligt Carbon Tracker lär kortare sträckor ganska snart kunna flygas på batterier eller vätebaserade bränsleceller. Då bör de begränsade mängderna av hållbart flygbränsle sparas till längre sträckor. Möjligen kan så kallade elektrobränslen, syntetiskt framställda bränslen med vätgas och koldioxid som bas, komma in i framtiden. Men andra åtgärder måste också till, menar man: en större bränsleeffektivitet, bättre trafikledning och policybeslut som kan minska efterfrågan på flygresor.

Att se SAF som det främsta sättet att minska utsläppen kan leda till felaktiga investeringar och överanvändning av begränsade råvaror, utan att minska flygets användning av fossila bränslen under det här årtiondet, skriver Carbon Tracker.