Trots gigantiska investeringar i ny infrastruktur bidrar landets största myndighet, Trafikverket, i väldigt låg grad till att Sverige ska nå sina klimatmål. I verkets förslag till ny Nationell plan för åren 2022-2033 blir effekten plus minus noll i utsläppsminskningar. Det i särklass dyraste projektet, nya stambanor för höghastighetsjärnväg, sänker exempelvis de fossila utsläppen endast marginellt enligt verkets beräkningar.
Den så kallade Nationella planen, som revideras vart fjärde år, fördelar oerhörda 799 miljarder kronor i skattemedel under den kommande tolvårsperioden till investeringar i och underhåll av det statliga vägnätet, järnvägen, byggen av cykelbanor och till anläggningar för sjöfarten. Till summan kommer ytterligare drygt 50 miljarder från trängselavgifter och liknande.
Vägar respektive järnvägar lägger beslag på det allra mesta av pengarna: 165 miljarder avsätts till drift och underhåll av järnvägarna, och motsvarande till vägnätet 197 miljarder. Satsningar inom sjöfarten uppgår till blott elva miljarder kronor.
Nyinvesteringar och utveckling av infrastrukturen får större delen av kakan, 437 miljarder. 80 procent läggs på järnvägsbyggen, varav den enskilt största posten, 104 miljarder, ska användas till att påbörja de nya stambanorna för höghastighetståg upp till 320 km i timmen på sträckorna Stockholm–Jönköping–Malmö/Göteborg. Pengarna räcker dock långt ifrån till då projektet har beräknats kosta 325 miljarder kronor och det kommer därför troligen inte att stå färdigt förrän framåt mitten av seklet.
När infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) presenterade planen för medierna erinrade han om det uttalade politiska målet att Sverige ska bli det första fossilfria välfärdslandet år 2045. Inte minst inom transportområdet ”behöver mycket göras” eftersom utsläppen från denna sektor måste minska med 70 procent (från 2010 års nivå) redan till 2030, betonade ministern vid pressbriefingen.
Med tanke på hur stor del av utsläppsminskningarna som måste ske inom transportsektorn är det emellertid slående och märkligt hur oerhört lite den ansvariga myndigheten för just transporternas infrastruktur bidrar. I planen beskrivs den sammanlagda klimateffekten av alla åtgärderna i densamma som plus minus noll. Vägbyggena leder till ökade utsläpp, medan järnvägsinvesteringarna sänker dem med ungefär lika mycket, dock mindre än en procent totalt.
I ett räkneexempel (kap. 9.3.1) över investeringarnas klimateffekter har Trafikverket prissatt ett ton koldioxid till 700 kronor och räknat vad de olika objekten tjänar in, respektive kostar mätt i utsläpp. Som väntat genererar väginvesteringarna ett negativt bidrag, men inte mer än 0,6 miljarder kronor. De nya stambanorna ger ett positivt utsläppsvärde, men enbart 1,7 miljarder, vilket är lite i förhållande till den höga anläggningskostnaden – och inget man räddar klimatet med.
Övriga järnvägsinvesteringar skapar minskade utsläpp värda 5,2 miljarder. Det är dock inte ett ökat resande på järnväg och minskat bilresande som skapar den här effekten, enligt Trafikverket, utan istället elektrifiering av banor som idag trafikeras av dieseldrivna fordon.
Intressant nog leder de blygsamma sjöfartssatsningarna på bara elva miljarder kronor till ett positivt bidrag för minskade utsläpp på 2,2 miljarder kronor.
Det ska sägas att Trafikverket har mött mothugg från flera håll för sina beräkningsmetoder och allmänna synsätt. Branschorganisationen Tågföretagen kritiserade tidigare i år verket, i sitt remissvar på planens inriktningsunderlag, för att underdriva potentialen för järnvägen att locka över resenärer från vägsektorn. En lång rad forskare från bland andra Väg- och transportforskningsinstitutet och KTH rådde tidigare i år verket att göra ett stort omtag, vilket Supermiljöbloggen rapporterade om.
Trafikverket har vidhållit sitt synsätt att vägtrafiken ökar vare sig det byggs nya trafikleder eller inte, och betonar att de fossila utsläppen främst ska minska med ökad inblandning av biodrivmedel, ökad eldrift, trängselavgifter och liknande. I ett uppmärksammat bråk mellan Trafikverket och Naturvårdsverket gällande en ny trafikled söder om Stockholm fick verket även S-MP-regeringens stöd. När Naturvårdsverket ville pröva det nya vägbygget mot klimatlagens krav på minskade utsläpp, beslutade regeringen att inte ta upp ärendet till prövning. Supermiljöbloggen berättade tidigare i höst om konflikten.
I ett annat debattinlägg om infrastrukturen i ett klimatperspektiv, hävdade fem KTH-forskare att man måste kräva att alla större infrastrukturinvesteringar som görs leder till sänkta utsläpp med tanke på det allvarliga läget.
Remissbehandlingen av den Nationella planen har nu inletts. Beslut i riksdagen om den kan väntas till våren.,
SMB kämpar för en hållbar framtid. Sedan starten 2010 har vår ideella redaktion drivit miljödebatten framåt genom nyhetsbevakning och granskningar. Nu vill vi utveckla vårt arbete – och vi hoppas att du vill hjälpa oss.
Stötta vårt arbete genom att swisha en slant till
