En återpublicerad artikel från Kamratposten har fått flyglobbyn att slå knut på sig själv. I ett flertal argument menar de att artikeln är felaktig – men försöker samtidigt vilseleda debatten än mer.
Under buller och bång anmäler Svenskt flyg, Svenska Flygbranschen och Svenska Regionala Flygplatser Dagens Nyheter för en artikel med rubriken ”Dyrare flyg – för klimatets skull”, eftersom de anser att den håller för låg nivå och inte låter alla sidor komma till tals. Det flyglobbyn glömmer nämna är att den ”felaktiga” artikeln är en text från Kamratposten, som sedan återpublicerats i DN Junior. En artikel som alltså är skriven till barn, för att förenklat försöka förklara en svår fråga i samhällsdebatten.
Bland annat ställs frågan ”Ska man ha dåligt samvete om ens familj flyger?” med svaret ”Nej, det är ju de vuxna som köpt flygresan.” Trots detta vill flygbranschen alltså få det att framstå som en riktig nyhetsartikel.
Men även om en artikel är riktad till barn så ska den självklart vara faktamässigt korrekt. Så hur ser argumenten ut, och vad är det flyglobbyn kritiserar? ”Vi koncentrerar oss här till att anmärka på de punkter där det förekommer direkta felaktigheter”, skriver branschen och anmärker på totalt fem punkter:
Släpper flyg ut lika mycket som vägtrafiken?
1. Bland de ”brister och direkta och grava faktafel” som aktörerna pekar ut i artikeln finns en punkt där Kamratposten skriver att flyget i Sverige släpper ut ungefär lika mycket som vägtrafiken. Flyglobbyn hävdar att detta är direkt fel. Problemet är att deras argument inte stämmer. Enligt deras egen källa, Naturvårdsverket, uppskattas utsläppen från endast de internationella flygresorna (cirka 11 miljoner ton koldioxidekvivalenter) motsvara utsläppen från all bilkörning i Sverige år 2014.
Betalar flyget skatt?
2. DN-artikeln menar att flygtrafiken inte varit lika mycket beskattad som bilar och fabriker, vilket även flygbranschen håller med om är sant. De hävdar däremot att påståendet är ”missvisande och felaktigt” då, även om flyget faktiskt inte betalar skatt, ”självt betalar för merparten av sin infrastruktur”. Så förutom att de slipper betala skatt, verkar flygaktörerna också anse att staten borde stå för deras infrastruktur.
3. Intressant i sammanhanget är att svenska skattebetalare varje år pungar ut miljarder till flygplatser, bland annat till deras infrastruktur, för att de ska gå runt. Kommunernas bidrag till olönsamma flygplatser tas också upp i DN-artikeln, och avfärdas av flyglobbyn med argumentet att frågeställningen är ”missvisande”. Branschen menar att hela frågeställningen kring varför kommuner lägger pengar på flygplatser är ”direkt stötande”.
3. Intressant i sammanhanget är att svenska skattebetalare varje år pungar ut miljarder till flygplatser, bland annat till deras infrastruktur, för att de ska gå runt. Kommunernas bidrag till olönsamma flygplatser tas också upp i DN-artikeln, och avfärdas av flyglobbyn med argumentet att frågeställningen är ”missvisande”. Branschen menar att hela frågeställningen kring varför kommuner lägger pengar på flygplatser är ”direkt stötande”.
Kan biobränslet lösa biffen?
4. DN-artikeln påstår också att all skog skulle gå åt om vi använde biobränsle i stället för bensin, vilket vi vuxna kan tycka är väl förenklat. Men branschen går lite längre än så. De hävdar att bara en del av dagens sågspånsspill räcker ”för att producera biobränsle till hela svenska inrikesflyget”. Som källa används Pål Börjesson, professor i Miljö- och energisystem, vid Lunds Universitet. Men vad anser Pål själv? I en intervju med Sveriges Radio säger han:
– Om vi tittar på potentialen från skogen så kanske den uppgår idag till 20 tWh biodrivmedel som vi kan producera på ett hållbart sätt. Om vi inkluderar både inrikes och utrikes flygresor så motsvarar det kanske 10 tWh, så i det fallet skulle vi behöva hälften av det biodrivmedel vi kunde producera från skogen skulle gå till flyget, och då blir det ju en mindre andel till vägtransporterna i så fall.
Slutsatsen är att inrikesflyget, på kort sikt om ca 30 år, kan dela på råvaruresurserna med vägtrafikens behov. Efter 2050 blir det svårare, särskilt om även utrikesflyget ska ingå. Men då tittar man alltså på resurspotentialen, inte på den faktiska utvecklingen för biobränsle till flyg som enligt Pål Börjesson går sakta.
Till SMB säger Pål Börjesson att flygbranschen har feltolkat honom.
– Det som är rätt är att jag sagt att behovet av bioflygbränsle till inrikesflyget motsvarar cirka 10 procent av den ökade skogsbränslepotential som bedöms finnas idag. Det som är fel är citatet om sågspånsspill, jag har aldrig sagt eller gjort denna jämförelse. Jag vet inte var de fått det ifrån?
Han tillägger att branschens påstående att ”ökad skogsavverkning inte är något problem” behöver nyanseras, då man bland annat måste säkerställa att andra miljömål som biologisk mångfald inte äventyras.
– Om vi gör detta på ”rätt sätt”, alltså miljömässigt hållbart, finns det en potential att öka avverkningarna något, men självklart finns det en gräns för hur mycket. Vi kan ju inte långsiktigt avverka mer än tillväxten.
Han håller däremot med om att påståendet i Kamratposten och DN är felaktigt, då vi idag skulle behöva ca 35-40 procent av den årliga skogstillväxten för att ersätta bensin och diesel med biobränsle.
Går tåget verkligen snabbare än flyget?
5. Flygdebattörerna lyfter också kritik mot ett påstående att tåget, vid resor under 60 mil, ofta går snabbare än flyget.
Branschen säger att det inte stämmer ”på de flesta svenska inrikesdestinationerna under 60 mil. Från Stockholm går det snabbare dörr till dörr än tåget att flyga till bl.a. Ängelholm, Kristianstad, Halmstad, Växjö, Kalmar, Jönköping, Trollhättan, Karlstad, Torsby, Hagfors, Sveg, Sundsvall, Höga Kusten och Örnsköldsvik. Uppgiften i punkt 6 är således felaktig”, säger branschen.
– Givetvis är inte alltid tåget snabbast, men det påstår ju inte artikeln i Kamratposten och DN heller. Det stämmer däremot ofta, bland annat mellan Stockholm och Göteborg, vilket är en av de mest trafikerade inrikessträckorna som sväljer en stor andel av de inrikes flygresenärerna, säger David Kihlberg från Naturskyddsföreningen till SMB.
Ja, vad sa påståendet egentligen? Påståendet i Kamratposten är att tåget ofta är snabbare om du ska ta dig under 60 mil inom Sverige och Europa. Branschen väljer däremot att mäta från Stockholm till utvalda områden med flygplatser, och kritiserar alltså ett påstående som ingen har hävdat.
Om man sedan granskar flygbranschens exempel vidare verkar det snarare bekräfta än motverka tesen att tåget går snabbare. Även om vi väljer orter som branschen själva lyfter, och som alltså har flygplatser, blir det oftast snabbare med tåg än med flyg. Till exempel tar tåget mellan Ängelholm och Kristianstad strax under två timmar, medan det inte går att flyga. Mellan Jönköping och Kalmar tar tåget strax under tre timmar, medan du ofta får räkna på ett dygn och två mellanlandningar i Europa om du ska flyga. Det finns trots allt intresse av att åka från och till fler destinationer än Stockholm.
Om påståendet hade varit att det ofta går snabbare att ta tåget mellan Stockholm och inrikesdestinationerna än att flyga, hade kritiken varit mer rimlig. Men det var det ingen som hävdade. Att tåget ofta går snabbare än flyg för resor under 60 mil inom Sverige verkar trots allt stämma rätt bra, och branschens kritik är alltså tagen ur luften.
”Eftertänksamhet och balans i debatten”
Högtravande skriver branschen ”Vi manar dem (Naturskyddsföreningen och DN, Reds. anm.) till eftertänksamhet och balans i debatten. Just dessa två är inte ensamma om alla överdrifter och felaktigheter i kritiken mot flyget, det finns andra aktörer som argumenterar på ett liknade sätt”.
Ett smått absurt citat efter att ha granskat kritiken de framför. Självklart borde vi ha en korrekt, balanserad och eftertänksam diskussion kring flyget och dess påverkan, men branschen själva är bland de största förvillarna i debatten.
Det är inte heller första gången flygbranschen är ute och slirar. Tidigare i år kallade bland annat Svenskt Flygs VD Henrik Littorin klimatforskning för fake news. Samtidigt pågick en debatt om att statliga Luftfartsverket är medlemmar i Svenskt flyg, något som kan bryta mot grundlagen.
Och vad än lobbyn försöker hävda visar vetenskapen att vi måste flyga mindre för att minska utsläppen. Flygbranschen borde vara lite mer ödmjuka inför den enormt skadliga klimatpåverkan deras verksamhet innebär. Som minst borde de upprätthålla den diskussionsstandarden de kräver av sina meningsmotståndare. Den standarden uppnås inte när flyglobbyn på det här förvillande sättet väljer att anmäla en tidning som försöker förklara flygskatten för barn.
Och vad än lobbyn försöker hävda visar vetenskapen att vi måste flyga mindre för att minska utsläppen. Flygbranschen borde vara lite mer ödmjuka inför den enormt skadliga klimatpåverkan deras verksamhet innebär. Som minst borde de upprätthålla den diskussionsstandarden de kräver av sina meningsmotståndare. Den standarden uppnås inte när flyglobbyn på det här förvillande sättet väljer att anmäla en tidning som försöker förklara flygskatten för barn.
Läs mer här! Forskare: Sju fakta om varför flygskatten behövs
Författare:
Beatrice Rindevall
Anna Ljungström
SMB kämpar för en hållbar framtid. Sedan starten 2010 har vår ideella redaktion drivit miljödebatten framåt genom nyhetsbevakning och granskningar. Nu vill vi utveckla vårt arbete – och vi hoppas att du vill hjälpa oss.
Stötta vårt arbete genom att swisha en slant till
