I ett uppmärksammat remissvar till regeringens förslag om halverad flygskatt argumenterar 2030–sekretariatets Mattias Goldmann för förslaget, men även för ett totalt avskaffande av flygskatten. Organisationen vill istället att den ersätts med andra åtgärder. Ett antal ögonbryn höjdes inom miljörörelsen och så även på redaktionen. Mattias Goldmann är fristående krönikör hos Supermiljöbloggen och intervjuas nu av SMB Ledare.
I april gick regeringen ut med förslaget om halverad flygskatt och skickade ut det på remiss. Detta inför den stundande budgetpropositionen för nästa år. Enligt regeringens egen utredare förväntas förslaget öka flygets utsläpp med 2,5 procent inom Sverige. Detta efter att regeringen brutit den nedåtgående trenden och istället ökat de svenska utsläppen. Nu ser man ut att missa samtliga av EU:s stora klimatmål.
Skatteintäkterna beräknas i sin tur minska med ungefär 900 miljoner kronor årligen. Sedan tidigare har regeringen gått in och direktsubventionerat flyget med en extra miljard. Detta efter att det svenska flyget redan var tidigare subventionerat med ”minst tio statliga miljarder per år”. Bland annat är flyget undantaget energi- och koldioxidskatt och erläggs endast en moms på sex procent, vilket kan jämföras med bensinens 25-procentiga moms.
Klimatsajten Klimatgranskaren skrev om 2030-sekretariatets remissvar i början på juli där de bland annat menade att sekretariatet ställer sig bakom regeringens förslag om halverad flygskatt. I remissvaret står det dock att 2030-sekretariatet och dess grundare Mattias Goldmann vill få till andra styrmedel för flygets klimatpåverkan, och allra helst avskaffa flygskatten. Men även med detta i beaktning höjdes några ögonbryn på redaktionen när vi läste svaret. SMB Ledare vill därför ställa frågor till vår fristående krönikör om 2030-sekretariatets syn på flyget och omställningen, och ge honom möjlighet att reda ut eventuell förvirring.
Varför är den nuvarande flygskatten dålig ur er synvinkel?
– Vår utgångspunkt är att klimatmålen ska nås, och då behövs styrmedel som bestraffar och fasar ut det dåliga och premierar det som är bättre för klimatet. Reduktionsplikten och bonus-malus för nya bilar är goda exempel, medan en flygskatt [som är] lika för alla inte gynnar flygets omställning – särskilt som medlen bara går rätt in i statskassan. Vi vill ha ett bonus-malus-liknande system, differentierade avgifter på flygplatser och en påskyndad reduktionsplikt, vilket ju i sig gör flyget dyrare.
Varför anser ni att det är välkommet att halvera flygskatten? Är det inte stor risk att regelverket blir trubbigt och överdrivet komplext om det skulle kombineras med andra styrmedel, exempelvis ett bonus-malussystem, vilket ni ju förespråkar?
– En halverad flygskatt är enbart välkommen om den kombineras med att flyget faktiskt får en tydlig klimatstyrning, vilket vi också slår fast i vårt remissvar. Vi avvisar förslag om att enbart halvera eller stryka flygskatten och godtar inte att skatten först sänks för att senare komma med förslag på klimatstyrning.
– Flyget är så omfattande att det behövs faktisk styrande beskattning, och med drygt 99 procent fossilt är flyget nu i samma läge som när fordonsbeskattningen infördes för att påskynda omställningen. När vi drev fram bonus-malus för bilarna fick vi också höra att det är ett alltför komplicerat system, men i grunden är det inget annat än ’förorenaren betalar-principen’.
Regeringen drömmer bland molnen – kraschlandar klimatet
Flygskatten infördes den 1 april 2018 av regeringen Löfvén, efter förslag från Miljöpartiet. Skatten har generellt mottagits positivt av klimat- och miljösverige, givet flygets stora och annars i hög grad obeskattade utsläpp. Nu stundar dock ett större inkluderande av flyget i EU ETS (Europeiska unionens handelssystem för utsläppsrätter), vilket anges av regeringen som en huvudanledning till att man vill halvera flygskatten.
Regeringen föreslår inga alternativa åtgärder eller styrmedel och verkar således felaktigt vara av uppfattningen att nuvarande flygskatt är i sig tillräcklig för klimatomställningen och att en halvering helt och hållet harmoniseras av EU;s inkludering. Det är totalt felaktigt på båda punkter.
Från och med 2026 kommer flyget inte längre tilldelas fria utsläppsrättigheter utan kommer behandlas som vilket annat transportmedel som helst. Inkluderingen är givetvis välkommen, men flyget är samtidigt inte ett transportmedel som alla andra. EU ETS tar i dagsläget inte hänsyn till varken resor till eller från Europa och beaktar heller inte varken höghöjdseffekten eller flygets utsläpp av kväveoxider och sotpartiklar. Detta noteras av 2030-sekretariatet i remissvaret. De bedömer vidare i svaret att dessa delar realistiskt först kan komma att vara en del av handelssystemet år 2029.
I remissvaret föreslår 2030-sekretariatet, utöver att andra styrmedel tillkommer, dock, att eventuella förändringar av flygskatten (halvering eller avskaffande) bör ske 2026 (och inte 2025, som regeringen föreslår, men heller inte 2029).
Givet detta samt flygets höga utsläpp och klimatkrisens alarmerande brådska, är det inte fördelaktigt att vänta med att harmonisera den svenska flygskatten med EU ETS till åtminstone 2029?
– Eftersom ETS först ändras 2026, håller inte regeringens argumentation om att en förändrad flygskatt 2025 är en EU-harmonisering, den bör med regeringens egen logik vänta. Det är inte givet att höghöjdseffekten kommer med i EU-systemet ens längre fram, och därför påminner vi regeringen om dess förslag från klimathandlingsplanen att arbeta in höghöjdseffekten. Men givet den akuta klimatkrisen behöver också helt andra åtgärder skyndas fram, inte minst att tåget går att lita på.
Åtta års vegankost för en flygresa
Att flyga är svenskars enskilt största utsläppsbov. Det som spelar mest roll för en svensk konsuments utsläpp är om man flyger mycket, lite, eller inte alls och, som SMB tidigare rapporterat, krävs det motsvarande åtta års vegankosthållning för att kompensera en flygresa till New York och tillbaka.
Globalt står flyget för nästan fem procent av människans klimatpåverkan när höghöjdseffekten räknas in, men ojämlikheten är stor. Höginkomstländer, i vilka 16 procent av världsbefolkningen bor, släpper ut 62 procent av utsläppen. Det svenska flygandet beräknas lika högt som den samlade svenska personbilstrafiken, enligt en Chalmersrapport. Hade alla flugit som svenskar hade flygets klimatpåverkan varit flera gånger högre (och ännu högre om alla flög som rika svenskar).
Ett argument för dagens lika för alla-skatt är att en sådan kan få människor att välja tåget framför det redan subventionerade flyget, även om skatten inte är den mest träffsäkra. Exempelvis i Naturvårdsverkets motsvarande remissvar argumenteras det för, trots flygskattens imperfekta skattemässiga träffsäkerhet, att den trots det är motiverad och istället borde höjas “så länge som det i praktiken saknas tekniska lösningar för att både snabbt och substantiellt minska flygets klimatpåverkan”.
Naturvårdsverket skriver, å sin sida i sitt remissvar, att dagens flygskatt istället borde höjas. I ert remissvar talas det endast om flygets omställning och inte om vikten av att samhället ställer om och att människor tar tåget istället för flyget. Hur ser ni på det? Har 2030-sekretariatet också ambitioner om att fler ska välja andra färdsätt framför just flyget?
– Enskilda remissvar hanterar med nödvändighet enskilda frågor, men som organisation betonar vi transportsektorns omställning där det fossila måste fasas ut och där det totala transportarbetet behöver minska. Vi är inte för eller emot enskilda transportslag, men konkret har ju en tågresa i Sverige mycket lägre klimatpåverkan än flyget och därför driver vi på för en mycket omfattande tågsatsning. Vi är skarpt kritiska till Trafikverkets bedömning att skiften mellan färdslag är marginella och menar att historien ger oss rätt; tåget har ökat kraftigt och kan med rätt förutsättningar öka mycket mer. Vårt remissvar om den kommande nationella planen ger en lång rad konkreta förslag på hur detta kan ske, med ett större grepp än den trots allt rätt smala frågan om flygskatt.
”Svårt att se att flygets omställning ens har börjat”
Samtidigt som det är alarmerande bråttom att motverka klimatförändringar och transformera samhället minskar inte utsläppen från flyget tillräckligt. Jämfört med 1990 så har svenskars flygutsläpp istället ökat med drygt 30 procent, enligt Naturvårdsverket. Å andra sidan rapporterade Sveriges Natur i februari att svenskar flyger mindre än innan pandemin men att det är för tidigt att slå fast om det har skett permanenta beteendeförändringar. Forskning från ledande klimatforskare slår fast att flygandet i sig måste minska drastiskt, och att teknologiska framsteg inte ensamt kommer vara tillräckligt om världen ska nå Parisavtalet. Det svenska flygbränslet är idag fortfarande drygt 99 procent fossilt, trots att branschen har lovat att inrikesflygen ska vara fossilfritt om sju år och utrikesresorna till 2045. Det är svårt att se att flygets omställning ens har börjat.
Varför är 2030-sekretariatet varken för eller emot enskilda transportslag? Är det inte avgörande att svenskar – ett av världens mest flygande folk – flyger mindre?
– Dagens flyg är ohållbart men inget säger att flyget per definition är ohållbart för tid och evighet. Jag ser till exempel fram emot att ta elflyget till Almedalen, till Åland eller Helsingfors där det troligen blir det klimatbästa valet för alla som inte seglar själv. Därtill måste man även, vad man än anser om flyget, konstatera att det flygs en hel del och därför vore det att stoppa huvudet i sanden att inte jobba också för ett hållbart flyg.
I Klimatgranskarens artikel påpekades det att bland annat Swedavia, Västflyg, Flygresor.se och Flightmate är partners till 2030-sekretariatet. Vad innebär det att vara en partner och i vilken mån har era partners makt och mandat över 2030-skretariatets arbete?
– Av dessa partners skulle enbart Västflyg, som flyger så fossilfritt de kan, gagnas av vårt förslag som ju inte gör flyget billigare totalt sett utan gagnar flyg med lägre klimatpåverkan på bekostnad av fossilflyget. Andra partners som skulle gynnas är de som tillverkar hållbara flygbiobränslen, vätgas för flyg och laddinfrastruktur för flyg – och det är helt i sin ordning, eftersom det ska vara lönsamt att bidra till omställningen.
– Partners måste ställa sig bakom Sveriges 2030-mål för transportsektorn och inse att det nås med en kombination av Bilen, Bränslet och Beteendet – man kan inte exempelvis tro att enbart ett skifte till biobränslen räcker. Partners stöttar arbetet och ger inspel till arbetet men vi röstar inte om förslag, remissvar tas fram med stor respekt för partners expertkunskap på områden men i slutändan är det sekretariatet som sådant som står för enskilda yttranden.
Har du förståelse för att det väcks frågor om er trovärdighet när ni kommenterar flygskattens vara eller icke-vara samt dess utformning givet att ni har sådana partners? Tycker du att det är berättigat?
– Vi är stolta över att ha partners från alla färdslag, från elsparkcykel till sjöfart, järnväg och flyg, och just det stärker vår trovärdighet gentemot politiken som ju måste göra avväganden där alla färdslag finns med. Om vi skulle utesluta något visst färdslag så missar vi vår möjlighet att påverka där, och även om jag personligen i skrivande stund tar tåget hem från Bangkok så konstaterar jag att det kommer att flygas även i framtiden och då behövs röster som inte godtar dagens fossilflyg utan systematiskt söker vägar för framtiden. Frågorna det kan väcka hjälper oss att bli tydligare – särskilt om det sker i en dialog som inte har misstänkliggörande som utgångspunkt.
Sista frågan. Om regeringen väljer att inte införa kraftfulla alternativa styrmedel, såsom ett bonus-malussystem, ser ni på 2030-sekretariatet helst att flygskatten i dess nuvarande utformning halveras eller inte halveras?
– Inte. Vi önskar ett system med bättre klimatstyrning än flygskatten för att påskynda flygets omställning. Att enbart avskaffa flygskatten utan att göra något annat skulle ge ännu sämre klimatstyrning.
